Shipping: Giver eksploderende tankrater sjælden mulighed?

Set over en længere periode har det ikke været nogen god investeringsoplevelse for investorerne at sætte deres penge i shipping; hverken container, tørlast, råolie eller produkttankere. Måske er vi kommet ind i en af de meget sjældne investeringslommer, hvor en investering i ikke mindst produkttanker kan give et godt afkast. At dømme efter de seneste ugers kursstigninger, er det i hvert fald det som investorerne er begyndt at positionere sig på og efter:

• I 2020 træder der nye regler i kraft, som nedsætter grænseværdierne for hvor meget svovl der må være i bunker fuel – den brændstof som skibene bruger som drivmiddel.
• Det højest tilladelige svovlindhold falder fra 3,5 % til 0,50 % fra årsskiftet 2019/2020; altså om mindre end 3 måneder.
• Shippingindustrien forbruger ca. 4 % af den globale brændstofmængde
• Rederier kan vælge 1/2: 1) Enten kan de installere ”scrubbere” som renser brændstof for svovl, mens det bliver brændt af på skibene; 2) alternativt kan man købe brændstof, som er raffineret og renset til nye standarder.
• Installation af ”scrubbers” koster penge. Usikkerheden består i om den ekstra omkostning til at fjerne svovl i råolie bliver højere end, lig med eller lavere end omkostningerne til at installere røgrensning.
• Den nye raffinerede brændstof (4 % minus ”scrubbers”) skal transporteres fra raffinaderier til marineindustrien globalt. Det giver alt andet lige mere at sejle med for produkttankere
• Ordreindgangen (nye skibe) ligger langsigtet på et lavt niveau for tankskibe. Det som reelt betyder mest er forholdet mellem antal af nye skibe og antal af skibe som bliver skrottet; behørigt med væksten i efterspørgslen in mente.
• Uro i Mellemøsten, som brød ud for ca. 3 uger siden kan potentielt betyde, at brændstof skal transporteres over længere afstande. Det var det som gav den første større stigning i skibsraterne.
• I forrige uge var der nogle kinesiske rederier, som af USA blev anklaget for at bryde den amerikanske olieembargo ved at transportere iransk olie. Det største af disse rederier er Cosco. Det kan potentielt udelukke nogle rederier og dermed påvirke forholdet mellem udbud og efterspørgslen.
• Frontline og Jon Frederiksen (Norge) tror meget på stigende rater. Jon Frederiksen er ikke en ”hvem-som-helst”. Han er en ”industri veteran”, som samtidig også er kendt for at tage større chancer. Frontline ejer i hovedsagen større skibe; herunder VLCC (Very Large Crude Carriers). I august købte han 14 skibe af størrelsen ”Suezmax”.
• Suezmax har en kapacitet på mellem 120.000 og 200.000 tons og er den næststørste skibstype efter ULCC (Ultralarge Crude Carriers) og VLCC.

Det er kortsigtet kombinationen af geopolitisk uro i Mellemøsten, Kina/Iran embargo og udsigten til IMO 2020, som har fået raterne i spotmarkedet til at eksplodere, jævnfør nedenstående ugedata fra Nordic American Tankers.

Kort hukommelse og manglende finansiel disciplin er langsigtede investeringsforhindringer

Investorer som investerer i tankskibe bør kende til op- og nedture. At investere her, er kun for investorer som har styr på risikonerverne. Det seneste rigtig gode år for råolietankere med høje rater var 2015. Shipping industrien er generelt en boom/bust industri med meget kort hukommelse og ingen finansiel disciplin. Derfor er det ikke særlig overraskende, at der i det gode år 2015 (høje rater) blev bestilt et rekord stort antal nye skibe. Da de blev leveret de efterfølgende år havde det en betydelig indflydelse på raterne og dermed indtjeningen. Med relativ konstante omkostninger, er det rateudviklingen, som helt og holdent bestemmer indtjeningen. Høje rater giver ekstremt høj indtjening, men det sker ofte i en kortere tidsperiode, fordi høje rater vil blive efterfulgt af stigende indtjening og lyst til at bestille nye skibe. Det får altid raterne til at falde igen og i bedste/værste ”højt at flyve, dybt at falde” stil, medfører det i årene derefter ofte økonomiske lommesmerter for investorerne.

Langsigtet ”stay away” for den private investor

Over lange perioder er det for den almindelige investor næppe umagen og risikoen værd at investere i shipping generelt og råolietankselskaber specifikt. Måske er der dog nu en af de tidslommer, hvor det kan være risikoen og umagen værd de kommende uger og måneder.

Kortsigtet rateniveau ikke langsigtet holdbart

Af nedenstående graf fra Nordic American Tankers fremgår rateudviklingen for henholdsvis sidste uge, for 2 uger siden og for 2018 og 2019 hidtil. Nordic American Tankers er kun aktive i Suezmax størrelsen (råolie) med 23 skibe. De opererer i meget stort omfang i spotmarkedet, som er præget af store udsving, som det klart fremgår af sidste uges stigning. Investorerne bør ikke og vil ikke indregne sidste uges stigning som varig, men at de kommende uger og måneder bliver med højere rater end hidtil i 2019, er givetvis hævet over enhver tvivl.

Tabel 1: Udviklingen i rater for forskellige skibstyper i ”1000-USD” per dag

Kilde: Nordic American Tankers

Note: Sidste uges dramatiske stigning skyldes især USA boykot af kinesiske skibe, som har sejlet med iransk olie.

Disclaimer: Jeg har selv investeret i Nordic American Tankers (NAT:US). Det er en mindre og en meget spekulativ investering. Inden for de allerstørste skibe (VLCC) er norske Frontline en meget stor aktør. Ovenstående skal ikke opfattes som en konkret købsanbefaling, men skal tjene til inspiration for investorer, som i øvrigt investerer i høj-risikable aktier.